Recent munca m-a dus în câteva dintre cele mai frumoase locuri din Europa Centrala, despre care însă nu prea am ce vă povesti, pentru că s-au rezumat la Aeroport – Transfer – Hotel – Cârciumă – Hotel -Transfer – Aeroport.

Gestionându-mi bugetul de călătorie am dat peste oferte senzaționale la low-coster-i și absolut halucinant de scumpe la tren sau autocar. Motive sunt multe. De fiecare dată am acceptat pentru că mi se pare normal să dai 90 de Euro pentru un zbor de 1 oră versus 70 de euro pentru 10 ore în autocar.

Atunci când povesteam cuiva că voi zbura cu low cost făceau ochi mari de teamă, că, vezi doamne, dacă e low cost atunci e periculos, te f… la bani pentru nimicuri, au taxe ascunse, nu te hrănesc. O parte din acuzații sunt adevărate, dar cu multă prudență și un pic de bun simț economisiți o poală de bani.

Cum funcționează o companie low cost?

Simplu. Iau fiecare aspect al unei companii de linie și îl fac mai ieftin.

  1. Cel mai scump bun în industrie sunt avioanele. Și pot fi ieftinite. Vor plasa mereu comenzi mari, primind astfel discount-uri substanțiale. Comenzi mari de avioane noi. Acestea consumă mai puțin carburant, deci sunt mai eficiente. Media de vârstă la Pobeda e 2,6 ani, Norwegian 3,5 ani și 2,5 pentru divizia Long-haul (cu zboruri Transatlantice, da), Wizz Air e de 4,4 ani, Ryan Air 7,5 ani (Fly One 24,2 ani), spre deosebire de companiile de linie care au flota mult mai veche (KLM – 11 ani, Lufthansa 11,8, AirFrance 13, British Airways 13,3, AirMoldova 14,1, Tarom 16,1 ani respectiv). De asemenea vor zbura pe avioane de aceiași clasă – RyanAir pe 737, Wizz pe 320 și 321. Asta înseamnă uniformizarea flotei. Vor avea cheltuieli mai mici pentru întreținere, reparație și training. Interiorul avioanelor e și el gândit pentru eficientizarea costurilor. De exemplu, unele companii vor opta pentru scaune cu elemente rigide, acestea având un preț  de achiziție mai mic și mai puține piese care se pot defecta.
  2. Avioanele companiilor low-cost operează mereu. Perioada de turn-around (timpul între aterizare și decolare) sunt scurte – cca 45 – 60 de minute.
  3. În lipsă de alternative nu vor ateriza pe aeroporturi centrale, cum ar fi Paris Charles de Gaulle sau London Heathrow. Este un număr mare de linii care decolează de acolo, concurența e mare, la fel ca și prețurile operaționale. Operatorii preferă aeroporturi secundare cu tarife mici. De cele mai multe ori sunt singura, sau una din puținele companii care vin pe acel aeroport, oferindu-le o putere enormă de presiune și negociere a tarifelor. Dacă în apropiere de oraș / capitală nu există un aeroport secundar, vor ateriza pe cel principal (București Otopeni de exemplu) la ore foarte devreme sau foarte târzii, iar riscurile asociate întârzierilor sunt mai mici.
  4. De cele mai multe ori la aeroport nu vor folosi jet-bridge (mânecă, popular) și vor opta pentru alternative ieftine cum ar fi autobusul sau mersul pe jos.
  5. Însoțitorii de bord sunt la început de carieră, și de obicei vor avea mai multe roluri. La sol vor lucra la ghișeul de check-in și / sau boarding ori vor face ordine în avion. Ei vor primi training de bază, care include în mod obligatoriu capitolele de siguranță și securitate, dar mai puțin customer support / hospitality.  Astfel compania va elimina 2 – 4 roluri pe care să le plătească. La bord vor vinde mâncare, băuturi, bunuri, precum și duty free, iar Ryan Air vinde și bilete de loterie.
  6. Modelul de business P2P – Point 2 Point. Companiile tradiționale au unul sau mai multe hub-uri (aeroport central de unde vin și pleacă majoritatea, dacă nu toate, avioanele) – Londra pentru BA, Paris pentru AirFrance, București pentru Tarom sau Varșovia pentru LOT. De exemplu pentru a ajunge din Chișinău în Krakow cu LOT trebuie să zbori prin hub-ul din Varșovia. Low-cost folosesc un alt model, și, cu foarte puține excepții, nu permit conexiuni. Conexiunea înseamnă mai multe cheltuieli pentru un sistem de ticketing avansat, transfer de bagaje, precum și re-book-ul pasagerilor dacă zborul anterior a întârziat.
  7. Companiile tradiționale de linie vor fi reticente la capitolul lansării de rute noi. Low costerii vor zbura de oriunde, la un preț promoțional sau foarte mic, doar pentru că se poate.
  8. Lipsa birourilor fizice. De cele mai multe ori nu există un birou fizic pentru achiziția biletului. De cele mai multe ori sunt vândute direct pe site, sau via agenții, iar check-inul gratuit e doar online.

După cum vedeți low-costerii nu economisesc la capitolul siguranță, training sau infrastructură, economisesc la capitolul pretenții.

Eu zbor cu Wizz, iar la începutul acestui an m-am înrolat în Wizz Discount Club, unde, pentru o taxă modică de 30 de Euro pe an, beneficiez de reduceri la fiecare zbor și servicii adiționale (bagaj, priority boarding etc).

Nota bene: Atunci când cumpărați un bilet de avion având ca punct de plecare un aeroport din UEtoate costurile trebuie să fie transparente. Prețul final trebuie să fie indicat în orice moment și să cuprindă tariful aplicabil precum și orice alte taxe, tarife suplimentare și comisioane care nu pot fi evitate și sunt previzibile în momentul comunicării prețului. De asemenea tariful biletului trebuie să fie prezentat separat de restul costurilor. Suplimentele opționale trebuie comunicate clar, transparent și lipsit de ambiguitate la începutul procesului de rezervare, iar acceptul lor trebuie să fie lăsat la latitudinea clientului.

Există anumiți operatori ce exploatează sicrie zburătoare, dar, de regulă, ei operează în afara EU.

 

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*